Loi d’orientation sur les mobilités et les infrastructures
En cours de procédure
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Transport

Loi d’orientation sur les mobilités et les infrastructures

Procédure suivie

Parcours législatif avec procédure d'urgence

1 juillet 2017
Suspension des grands projets
19 septembre 2017
Lancement des Assises de la mobilité
30 janvier 2018
Présentation du rapport
26 novembre 2018
En cours de procédure
8 avril 2019
En cours de procédure

Promesse

Projet

Texte final

Rappel de la proposition de campagne d’Emmanuel Macron :

Réformer radicalement notre politique des transports. « Car l’enjeu n’est plus de construire partout des autoroutes, des aéroports et des lignes de TGV. C’est, grâce à notre Plan d’investissement, de moderniser les réseaux existants et de développer de nouveaux services pour que tous les territoires soient raccordés efficacement aux lieux de travail, d’éducation, de culture ou de soins ».

Les Points Clés
de la promesse

Revoir la carte des infrastructures et des transports

Refonte des grands projets de transport (ferroviaire, routier, métros, canaux)

Le 1er juillet, le président de la République a annoncé le gel des grands chantiers d’infrastructures de transports (dont la liaison ferroviaire Lyon-Turin et le canal Seine-Nord) avant leurs examens, notamment économique puisqu’il manque 7 milliards de financement d’après la ministre des transports, Élisabeth Borne. Lancement d’une mission d’audit sur ces grands projets.

A la même occasion, le chef de l’Etat a annoncé une grande loi d’orientation sur les mobilités et les infrastructures pour le début 2018 afin de répondre à l’impasse financière, les fractures sociales et territoriales, l’avancée de l’ouverture à la concurrence (avant 2023) et l’impact insuffisamment maîtrisé sur l’environnement.

  • Mardi 19 septembre 2017, la ministre, Élisabeth Borne, a lancé les Assises nationales de la mobilité pour 3 mois afin de préparer cette loi d’orientation des mobilités. Les Assises encadre un Conseil d’orientation des infrastructures chargé d’auditer les grands projets suspendus.
  • Le 13 décembre 2017, les Assises de la mobilité ont été clôturée avec comme objectif la remise d’un rapport en février 2018 par le Conseil d’orientation des infrastructures (COI). Cette instance est d’ailleurs présidée par l’ancien député Philippe Duron.
  • Annoncée pour le printemps 2018, puis finalement présentée en fin d’année. Le texte a été présenté en Conseil des ministres le 26 novembre 2018, la loi LOM pour Loi d’orientation des mobilités entame son parcours parlementaire sur fond de contexte agité de crise des gilets jaunes.

La loi poursuit deux objectifs :

  • Ne pas laisser de zones blanches en dehors du périmètre d’intervention d’autorité organisatrice de transports (en général des collectivités) qui en profitent pour devenir autorités organisatrices de mobilité (AOM) et donner à ces AOM les outils nécessaires pour développer toutes les formes de transports,
  • Permettre de sortir de la dépendance à la voiture individuelle.

Le projet de loi s’accompagne d’un effort massif d’investissement dans les infrastructures de transports de la part de l’Etat, estimé à 13,4 milliards d’ici à 2022, et une planification jusqu’en 2027.

Dans le détail :

La loi transforme le droit au transport en droit à la mobilité, afin de couvrir l’ensemble des enjeux d’accès à la mobilité. Il encourage également l’exercice effectif de la compétence mobilité à la bonne échelle, sur l’ensemble du territoire, en privilégiant le couple intercommunalité-région dans la continuité des lois MAPTAM et NOTRe.

À cette fin, les communautés d’agglomération, les communautés urbaines, les métropoles et la métropole de Lyon demeurent autorités organisatrices de la mobilité (AOM) sur leur ressort territorial. En outre, les communes appartenant à des communautés de communes qui ne sont pas autorités organisatrices auront jusqu’au 30 septembre 2020 pour transférer leur compétence en matière de mobilité à la communauté de communes dont elles sont membres.

Les régions deviennent autorités organisatrices de la mobilité régionale. Elles sont ainsi compétentes aussi bien pour les services d’intérêt régional de transport public régulier, à la demande et scolaire. Elles peuvent déléguer un ou plusieurs services de mobilité à une collectivité territoriale, comme un département ou une métropole, délégation qui peut intervenir à la demande d’une ou plusieurs AOM (par exemple pour la création d’un service de car express ou de covoiturage dépassant leur propre ressort territorial).

Les métropoles peuvent contribuer au financement d’un service ferroviaire régional de voyageurs ou d’un service de gare situés dans son ressort territorial dans le but de répondre à un besoin spécifique comme un surcroît de desserte.

Le texte précise le rôle de chef-de-file de la région en matière de mobilités. Elle est ainsi chargée d’organiser les modalités de l’action commune des autorités organisatrices de la mobilité afin d’assurer une continuité territoriale dans les mobilités quotidiennes. Cette mission s’exerce suivant plusieurs aspects : la définition de l’offre (desserte, horaires, tarification…), la création et l’exploitation des pôles d’échanges multimodaux et la gestion des situations perturbées, le recensement et le partage des bonnes pratiques ainsi que l’appui à toutes les autorités organisatrices.

La loi envisage également de donner aux AOM le moyen de promouvoir toutes les formes de mobilité et pour ce faire, les AOM pourront s’appuyer sur des applications donnant toutes les informations sur les déplacements selon les différents modes et les tarifs ce qui implique un grand bond en avant en matière d’ouverture des données des différents opérateurs. Ce sera déjà un rappel à la loi pour les grands opérateurs publics (SNCF, RATP, etc.) mais aussi pour des opérateurs privés comme les VTC, le covoiturage, les transports en libre-service et même les services de navigation tels que Waze sur lesquels les AOM aimeraient bien jeter un œil sur leur flux de données pour adapter leurs offres en fonction des besoins. Cette ouverture des données sera placée sous le contrôle de l’Arafer.

La loi prévoit également de donner aux collectivités la possibilité de services à caractère social (aides aux jeunes, aux seniors, aux chômeurs, aux personnes en situation de handicap et leurs accompagnateurs, …)

Dans la droite ligne du plan vélo, un forfait mobilité durable sera mis en place permettant aux entreprises de délivrer une aide de 400 euros max en franchise d’impôt et de cotisation pour encourager les déplacements domicile travail en vélo, et également en covoiturage. La loi prévoit également un fonds de 350 millions d’euros pour favoriser le développement des pistes cyclables.

La loi va également donner les moyens aux collectivités de réglementer le développement des nouvelles mobilités (trottinettes, vélos, scooters, voitures en libre-service par ex.) et de leur imposer un cahier des charges.

Toujours dans une perspective de développer les transports propres (lors des Assises de la mobilité le Premier ministre avait rappelé que les transports représentent 1/3 des émissions de gaz à effet de serre au niveau national, 1/5 des émissions de particules fines), le projet de loi prévoit des ZFE pour zones de faibles émissions interdisant la circulation de certains véhicules dans certaines zones sur certaines heures. Cette option a été préférée aux péages urbains, sujet trop sensible en ces temps de grogne sociale et de discours sur la fracture territoriale.

La loi comporte également plusieurs articles qui prépare l’ouverture à la concurrence dans les transports urbains et en particulier pour la RATP dont le monopole sur les autobus prendra fin d’ici 2025. L’article 33 adapte le périmètre d’intervention du service interne de sécurité de la RATP dans la perspective de l’ouverture à la concurrence de l’exploitation des services de transport public de voyageurs en Ile-de France. L’article 38 sécurise la possibilité offerte à la RATP d’exploiter des services de transport collectif dans la région Ile-de-France via une filiale quand un appel d’offres prévoit la constitution d’une société dédiée.

L’article 39 a pour objectif d’assurer les conditions d’une concurrence équitable entre les opérateurs et de définir les garanties des salariés transférés, tout en maintenant un haut niveau de sécurité et la continuité du service actuellement assuré par l’entreprise historique. En clair, cet article étend les dispositions du régime du temps de travail et de repos applicable aux salariés des entreprises de transport public urbain concourant aux activités de gestion, d’exploitation et de maintenance de transports par autobus. Il prévoit également la définition d’un cadre social territorialisé applicable aux conducteurs. Il pose enfin les bases de l’organisation par la loi du transfert des contrats de travail et des garanties associées pour les salariés dans le cas d’un changement d’opérateur. On se retrouve ici avec la même problématique que le décret socle qui a été négocié par la SNCF lors de la réforme ferroviaire de 2014.

D’un point de vue budgétaire, c’est l’engagement dans les infrastructures de transport qui pèse le plus dans ce projet de loi, bien que le gouvernement ait fait clairement le choix d’annoncer que ce qui peut être financée et de se concentrer sur le transport du quotidien. En 2017, le Président de la République avait d’ailleurs déclaré « La réponse aux défis de notre territoire n’est pas aujourd’hui d’aller promettre des TGV ou des aéroports de proximité à tous les chefs-lieux de département de France, mais c’est bien de repenser, de réarticuler les mobilités du XXIe siècle, la capacité à rejoindre le point le plus pertinent pour une ville qui n’est pas toujours la capitale. ».

Les priorités sont :

  • Entretien et modernisation des réseaux routiers, fluviaux et ferroviaires
  • Désenclavement des villes moyennes et territoires ruraux
  • Désaturation des grands nœuds ferroviaires
  • Report modal dans le transport de marchandises

C’est l’article 30 qui établit la programmation des investissements de l’État dans les transports pour les dix prochaines années. Il en détermine les objectifs et précise les programmes prioritaires d’investissement qui seront mis en oeuvre. Un rapport déclinant cette stratégie et définissant les montants des dépenses de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France pour sa mise en oeuvre est annexé à la loi. L’État s’inscrit dans l’approche nouvelle proposée par le Conseil d’orientation des infrastructures dans le rapport qu’il a remis en février 2018. Les enveloppes les plus importantes iront tout d’abord aux grands projets ferroviaires, et notamment aux lignes nouvelles.

  • Grand Projet du Sud-Ouest (accessibilité ferroviaire de l’Occitanie depuis la Nouvelle Aquitaine ou l’Ile-de-France, déplacements Bordeaux et Toulouse)
  • Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) : objectif de créer un service à haute fréquence le long de l’axe littoral et d’assurer la continuité de la grande vitesse ferroviaire entre la France et l’Espagne sur la façade méditerranéenne.
  • Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN), pour améliorer les dessertes entre Paris, la Vallée de la Seine et les grandes villes normandes en termes de régularité, de fréquence et de rapidité.
  • Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur, celle-ci doit permettre de constituer un système ferroviaire performant reliant les trois principales métropoles Marseille, Toulon et Nice.
  • Ligne nouvelle Roissy- Picardie, ce projet donne un accès ferroviaire direct entre la Picardie et l’aéroport de Roissy et, au-delà, le réseau des lignes à grande vitesse vers l’Est et le Sud de la France. Il répond aux besoins croissants de déplacements quotidiens vers le bassin d’emploi de Roissy.
  • Ligne Massy – Valenton : création d’une voie supplémentaire entre Massy et Valenton pour augmenter la capacité de ligne, augmenter sa robustesse et faciliter les liaisons TGV province-province depuis et vers l’ouest de la France, ainsi que les circulations RER et fret.
  • Ligne nouvelle entre Rennes et Redon, pour renforcer les transports du quotidien avec une liaison performante proche d’une heure entre les deux métropoles régionales Rennes et Nantes.
  • Liaison transfrontalière Lyon-Turin, celle-ci vise notamment à développer le fret ferroviaire entre la France et l’Italie par une liaison performante offrant une alternative crédible aux tunnels routiers.
  • Modernisation de la ligne existante Dijon – Modane pour permettre d’accueillir dans de bonnes conditions les trafics de fret sur l’itinéraire international Lyon – Turin.
  • Modernisation de l’axe Le Mans – Angers – Nantes sera menée en complément des aménagements de fiabilité et de capacité qui seront réalisés à court terme. Le déploiement du système de signalisation ERTMS sur la ligne Le Mans – Angers – Nantes permettra de renforcer sa capacité et la régularité des circulations.
  • L’axe Paris – Orléans – Limoges – Toulouse fera l’objet d’un grand programme de modernisation pour redonner à cette ligne la performance et l’attractivité qu’elle avait perdues, dans le cadre du schéma directeur de la ligne Paris – Limoges – Toulouse. Cette modernisation portera sur l’infrastructure, avec plus d’un milliard d’euros de travaux de régénération programmés ainsi que des travaux de modernisation qui permettront progressivement de réduire de 30 mn le temps de trajet entre Paris, Limoges et le Sud de la ligne, ramenant notamment le temps de trajet entre Limoges et Paris à 2h50.
  • La ligne Paris – Clermont-Ferrand bénéficiera au cours des prochaines d’un programme de modernisation pour améliorer la qualité de service de ses usagers.

Au-delà des grands projets ferroviaires, plusieurs grands projets routiers seront menés.

Quatre projets avec mise à péage qui ont fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique, seront engagés d’ici 5 ans : le contournement Est de Rouen (création d’une autoroute en tracé neuf entre les autoroutes A28 et A13 contournant l’agglomération rouennaise), l’A154 entre Allaines et Nonancourt (mise à 2×2 voies des RN154 et 12), la liaison Toulouse-Castres (création d’une liaison autoroutière entre Verfeuil et Castres) et la Route Centre Europe Atlantique (RCEA) en Allier (achèvement de la mise à 2×2 voies dans le cadre d’une concession autoroutière).

Troisième mode de transport terrestre, le réseau de transport fluvial bénéficiera enfin d’un effort d’investissement de l’État en forte augmentation. Le canal Seine-Nord Europe permettra d’assurer la connexion du bassin de la Seine au réseau des voies navigables du Nord de l’Europe pour les convois fluviaux à grand gabarit.


  • Le 8 avril 2019, Edouard Philippe annonce le recul du gouvernement sur les 80km/h sur les routes départementales. Ce recul prendra forme dans la loi LOM. La loi va autoriser les présidents de conseils départementaux (et certains maires) à déroger à la limitation.
Respect de la promesse
dans le projet

Revoir la carte des infrastructures et des transports

4/10
Appréciation de l'iFRAP
Comprendre l'appréciation de l'iFRAP

La loi mobilités prévoit de nombreux investissements, cependant les ressources financières manquent, ce qui fait craindre que de futures taxes frappent les Français. Le financement de la politique de transports est rendu de plus en plus difficile car la part des dépenses des administrations en faveur du fonctionnement a crû fortement tandis que les investissements ont stagné, voire plutôt reculé. Depuis 2007, les chiffres parlent d’eux-mêmes: les investissements par an sont passés de 19 à 15 milliards d’euros et les dépenses de fonctionnement de 36 à 48 milliards. Sur la même période, les impôts et taxes de la route sont passés de 38 milliards à 45 milliards.

D’ailleurs, la loi LOM est devenu, pour le gouvernement, l’outil pour faire machine arrière sur les 80km/h et ce, moins d’un an après la mise en place d’une des mesures phares du début de quinquennat. La loi va autoriser les présidents de conseils départementaux (et certains maires) à déroger à la limitation. Cela crée un vrai mic-mac : du côté du conducteur-contribuable, il est difficile d’y voir clair: quid des contraventions par exemple? Et si la majorité des départements sont favorables à un retour aux 90 km/h, il n’y aura pas d’harmonisation sur le territoire. Sur une même route, on pourra donc trouver plusieurs limitations de vitesses car huit départements sont encore favorables au maintien des 80 km/h, dont l’Ille-et-Vilaine et ses 8000 km de routes concernées. Bref, le flou règne et, avec son recul, le gouvernement rajoute de la complexité à une mesure qui était déjà, initialement, impopulaire. D’où une note de 4/10.